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La Meda e la Brianza che amiamo e che vogliamo tutelare

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CRONACHE DA CHI SI IMPEGNA A CAMBIARE IL PAESE DEI CACHI E DEI PIDUISTI.
"Alcuni piagnucolano pietosamente, altri bestemmiano oscenamente,
ma nessuno o pochi si domandano: se avessi fatto anch’io il mio dovere,
se avessi cercato di far valere la mia volontà, sarebbe successo ciò che è successo?"
Antonio Gramsci-politico e filosofo (1891-1937)
OMAGGIO ALLA RESISTENZA.
Ciao Dario, Maestro, indimenticabile uomo, innovativo, mai banale e sempre in prima fila sulle questioni sociali e politiche.
Ora sei di nuovo con Franca e per sempre nei nostri cuori.

"In tutta la mia vita non ho mai scritto niente per divertire e basta.
Ho sempre cercato di mettere dentro i miei testi quella crepa capace di mandare in crisi le certezze, di mettere in forse le opinioni, di suscitare indignazione, di aprire un po' le teste.
Tutto il resto, la bellezza per la bellezza, non mi interessa."

(da Il mondo secondo Fo)

domenica 28 novembre 2021

SULL' INCONTRO "BOSCO DELLE QUERCE QUALE FUTURO ?"

E' stato un incontro interessante quello del 27-11-2021 organizzato dal circolo Legambiente Laura Conti di Seveso, Seveso Futura, Sinistra e Ambiente di Meda, Impulsi - Sostenibilità e Solidarietà al Centro Visite del Bosco delle Querce con a tema un confronto sul futuro del polmone verde.
Due i filoni trattati: il primo sulla situazione gestionale del Bosco dopo lo smantellamento dei presidi ambientali attuato dall'ex sindaco Allievi cui sono seguite elezioni con l'insediamento della nuova amministrazione Borroni e il secondo sulle prospettive e le idee per un domani che preveda l'ampliamento del Bosco delle Querce e una sua configurazione più ampia. Non ignorato ma ben presente il rischio derivante dal completamento dell'autostrada Pedemontana Lombarda.
Di tutto questo abbiamo ragionato con Fabio Lopez Nunes consigliere ERSAF e con Arturo Lanzani Presidente del Parco Locale di Interesse Sovraccomunale (PLIS) GruBria.
Come organizzatori abbiamo ribadito la proposta che l'area ad est in via della Roggia venga accorpata al Bosco delle Querce sottolineando anche una evidente diversità geomorfologica ed ecosistemica del Bosco rispetto alle aree del Parco Regionale Groane-Brughiera a cui la legge regionale sui parchi consentirebbe l'accorpamento. E' giudicata da noi più consona e compatibile una inclusione del PLIS GruBria dentro i confini del Parco Naturale Regionale del Bosco delle Querce.

Fabio Lopez, ricordando che la proprietà dell'area  (40 ettari) è di Regione Lombardia, ha confermato che, dopo la sigla anche del Comune di Seveso della Convenzione gestionale del BdQ (firmata dal commissario Prefettizio prima delle elezioni ndr) vi sia da parte della nuova amministrazione sevesina la volontà di riprenderne il governo. Indubbiamente la riapertura del Centro Visite a chi ne fa richiesta per iniziative va in questo senso. Come gruppi ambientalisti seguiremo con attenzione l'operare della Giunta di Alessia Borroni, continuando a chiedere il ripristino dell'operatività gestionale locale sul BdQ perchè ci sono ancora buone pratiche da riattivare per dare rispondenza alla convenzione con Regione Lombardia.
Con Lopez, focus anche sul monitoraggio delle vasche della diossina che come sapete è stato purtroppo ceduto, per volontà dell'allora sindaco Allievi, a Regione Lombardia. Quest'ultima, con delibera di Giunta n° 5296 del 27/9/021, ha a sua volta delegato ad ERSAF questa attività con uno stanziamento di 450.000 euro in due anni (100.000 euro nel 2021 e 350.000 euro nel 2022) per un piano riguardante:
●esecuzione degli interventi su strutture ed impianti necessari a garantire la sicurezza dei luoghi di lavoro e dei visitatori, con accertamenti e progettazioni propedeutiche;
●installazione di un sistema di monitoraggio del percolato ed eventuali interventi su sistema di monitoraggio acque sotterranee, con relativi monitoraggi e stato di fatto ambientale e di condizioni delle vasche;
●attività di studio, monitoraggio, progettazione propedeutiche agli interventi di manutenzione straordinaria eventualmente necessari. (testo tratto dalla DGR 5296).
Ersaf ha bandito una gara d'appalto per affidare le azioni definite nella DGR a un soggetto tecnico.
Sul futuro del Bosco delle Querce, Lopez ha fatto osservare che anche i corsi d'acqua, veri e propri corridoi ambientali in un'area densamente urbanizzata, con il loro recupero attuato a mezzo del "Contratto di Fiume" possono giocare un ruolo importante nel creare una trama del verde dando l'opportunità di unire più aree tutelate e consentendo momenti di confronti tra più enti.

Arturo Lanzani ha illustrato le similitudini tra il Parco Naturale Regionale del Bosco delle Querce (40 ha) e il territorio su cui è stato costituito il Parco Locale di Interesse Sovraccomunale GruBria (Grugnotorto-Villoresi-Brianza Centrale) -2000 ha - dove convivono prati stabili, attività agricole residue, porzioni inserite nell'urbanizzato (Parco Porada a Seregno), luoghi ambientalmente riqualificati come il Lago Nord di Paderno Dugnano ma anche zone degradate con cave, abusi edilizi e discariche. Nel PLIS GruBria vi sono dunque porzioni che devono essere recuperate e restituite alla naturalità, così come è stato per il Bosco delle Querce, che con l'intervento umano attuato con la bonifica dalla diossina TCDD, la piantumazione di specie arboree e gli attenti interventi ha assunto l'attuale configurazione.
Il PLIS GruBria, seppure con personale minimo e budget limitato, ha ottenuto 612.000 euro di finanziamento vincendo il Bando Regionale “Misure forestali per la pianura e la collina” da utilizzare per interventi di forestazione su 20 ettari.
Risulterebbe dunque interessante un progetto di incorporazione del PLIS nel Parco Regionale del Bosco delle Querce preoccupandosi di mantenerne l'alto valore simbolico e richiamando risorse regionali aggiuntive per una gestione di area più ampia. Il Bosco delle Querce potrà così essere da esempio per il recupero delle altre aree inquinate e degradate presenti e fungere da principio rigenerativo per il territorio.

Una parte consistente dell'incontro è stata rivolta ai disastri ambientali che l'autostrada Pedemontana Lombarda provocherà sul territorio con il dettaglio delle ricadute del suo passaggio in zona Bosco delle Querce dove si mangerà due ettari e comprometterà l'area di potenziale ampliamento di via della Roggia con due rotonde, l'accesso all'autostrada e un vasca di laminazione al servizio dell'autostrada. Il tutto su una superficie con una contaminazione da diossina TCDD presente e certificata dalle analisi della Caratterizzazione dei suoli con dati 2008, 2012 e 2016 e con un Piano di Bonifica insufficiente.

Le esposizioni di Lopez e di Lanzani hanno poi portato all'attenzione un'azione di "riduzione del danno" con richieste affinchè  nello spazio specifico dell'ampliamento,  le rotonde e l'accesso  - pressochè inutili - siano eliminate e che la vasca di laminazione sia realizzata secondo criteri di inserimento ambientale e non puramente ingegnieristici.
Un destino molto simile subirebbe  il PLIS GruBria che vedrebbe occupate dall'autostrada alcune porzioni di spazi liberi da Cesano Maderno a Desio. C'è l'idea di chiedere dunque  risorse aggiuntive  per un progetto di nuovo verde su questa fascia, a fianco di quello che sarà il suolo consumato dall'autostrada e in aggiunta alle compensazioni ambientali di Pedemontana, includendo lo spazio della progettata area di servizio di Desio (ora stralciata dal definitivo 2019 di Pedemontana) con un intervento di forestazione che escluda altri tipi di intervento.
Più in generale, in una Brianza martoriata dal cemento e dall'asfalto per Lopez e Lanzani serve una conferenza costitutiva di progettazione dell'ambiente  che coinvolga  vari soggetti e che intercetti le risorse economiche necessarie.

Giorgio Garofalo, Consigliere Comunale di Seveso Futura, ha illustrato i contenuti di una interrogazione, già protocollata, per avere risposte sui motivi della chiusura del passaggio pedonale con ponte sulla superstrada Milano-Meda (ex S.S.35) che consentiva l'accesso al Bosco da Baruccana di Seveso. Una chiusura che complica la fruizione del polmone verde ai cittadini di Baruccana.

Il Consigliere Regionale Gigi Ponti ha ripreso la necessità di uno scambio informativo e di un'azione coordinata sul capitolo Pedemontana. Ponti ha rilevato la necessità che siano anche i Comuni e non solo i capoluoghi di Provincia a poter accedere ai fondi del PNRR, utili per concretizzare investimenti sui capitoli ambientali locali.

La discussione è stata nel complesso interessante e abbiamo registrato preoccupazioni e molte posizioni contrarie al completamento di Pedemontana

Sui propositi espressi di "riduzione del danno" che causerebbe il completamento dell'autostrada Pedemontana, vogliamo qui essere chiari al fine di non essere fraintesi. Continuiamo infatti a ritenere l'autostrada pedemontana Lombarda un arteria inutile, dispendiosa ed impattante per il territorio e l'ambiente e pertanto insostenibile.
Abbiamo speso anni ed energie per contrastarla con mobilitazioni e informazione ai cittadini nonchè esaminando, commentando e criticando anche il contenuto dei suoi elaborati tecnici progettuali.
Non smettiamo tutt'ora di pensare e di agire affinchè non venga completata, nonostante siano stati, purtroppo, concessi i finanziamenti per farlo.
Recentemente abbiamo promosso e organizzato con più di 20 gruppi i presidi del 23-5-021 di #FermiamoPedemontana, inviato le comunicazioni al ministro Cingolani e alla Banca Europea per gli Investimenti (BEI) con lo scopo di smantellare la falsa narrazione di una "greenhighway" e cercato contatti e condivisioni con il mondo politico.
Non ci tireremo indietro neppure dinanzi all'ineluttabilità di un disastro, voluto ostinatamente in particolare dagli attuali amministratori di Regione Lombardia con l'apporto di un ministro che di transizione ecologica si occupa ben poco e della solita componente trasversale degli "sviluppisti ad ogni costo."
Per questo non ci autoescluderemo da un dibattito e dalle valutazioni sull'identificazione di interventi di modifica progettuale di riduzione del danno che pure possono creare disturbo a chi ha granitiche certezze.


 

domenica 21 novembre 2021

CANTURINA BIS: ANALISI E VALUTAZIONI SULLO STUDIO DEL TRAFFICO

Come nel nostro stile, quando ci occupiamo di una criticità ambientale sul territorio, cerchiamo di approfondire e di divulgare, commentandole, le documentazioni ufficiali, affinchè la consapevolezza, la conoscenza e la capacità di lettura si diffonda. Giusto condividere i contenuti documentali prodotti da e per gli organismi istituzionali, sforzandosi di farli comprendere anche per mostrarne i limiti, le criticità o le evidenze.

Questa volta scriviamo dello studio del traffico dell'ottobre 2021, propedeutico alla realizzazione della Canturina bis, che è stato commissionato da Regione Lombardia, Provincia di Como e dai Comuni di Cantù, Carimate, Figino Serenza e Mariano Comense.

LO STATO DI FATTO
Lo studio fotografa la situazione attuale all’interno dell’area presa in esame dove l’arteria più carica risulta la statale SS36 Valassina/strada del Lago di Como e dello Spluga con transiti di 80 mila veicoli bidirezionali al giorno, seguita dall'autostrada A9 e dalla statale dei Giovi (SS35).
La Strada Novedratese, importante arteria con andamento trasversale e di collegamento ha percorrenze di 30-35mila veicoli giornalieri.
La strada provinciale SP342 Varesina ha un transito di circa 20-40mila veicoli a seconda del tratto, più carica in prossimità della città di Como. Nell’ambito Canturino sulla SP36 Canturina e sulla via per Cascina Amata ci si avvicina ai 20mila veicoli bidirezionali. A nord di Cantù sulla SP36 diretta a Como si hanno circa 12 mila veicoli equivalenti al giorno. La SP34 per Asnago registra un flusso bidirezionale di circa 15 mila veicoli, mentre la SP27 per Cucciago e la SP38 per Alzate registrano volumi di traffico di poco inferiori ai 10 mila veicoli bidirezionali giornalieri.
All’interno dell’area di intervento, il volume di traffico complessivo ammonta a circa 1,6 milioni di veic.eq.km/giorno, con velocità medie leggermente superiori ai 40 km/h.
 
 

LO STATO DI FATTO DELLA FLUIDITÀ VEICOLARE ATTUALE
Le strade dell'ambito preso in esame sono state classificate partendo da quelle dove è stato rilevato un traffico scorrevole (categoria A) fino alle situazioni progressivamente più congestionate (categorie B, C, D) e a contesti di grave saturazione (E) o a casi limite di (quasi) paralisi (F, in cui il flusso supera la capacità della strada). Dai flussogrammi sotto, si evidenzia un complessivo buon livello di servizio su tutta la rete dell’ambito di studio, che per circa l’80% assume valori di rapporto flusso / capacità inferiore allo 0,75. Esistono fenomeni molto localizzati di criticità sulla SP32 Novedratese, sulla SP35 nel tratto di Cermenate e a nord sulla via Briantea e sulla viabilità di accesso a Como da sud.
Nel dettaglio dell’ambito Canturino i tratti a sud di Cantù della SP36 Canturina e della via per Cascina Amata raggiungono livelli di servizio pari a C/D e solo localmente nella viabilità urbana di Cantù si verificano fenomeni puntuali di congestione con livelli di servizio che per brevi tratti raggiungono rapporti flusso / capacità prossimi o superiori a 1.


GLI SCENARI DI RIFERIMENTO SIMULATI
Lo studio ha analizzato alcuni scenari di riferimento considerando per la domanda di trasporto due circostanze di crescita tendenziale media annua rispettivamente con volume di traffico del +1% (scenario alto, A) e del +0,5% (scenario basso, B).

Nello "Scenario di riferimento" vengono considerati gli interventi di infrastrutture stradali previsti e/o IPOTIZZATI nell’area di studio e più in generale quelli di interesse regionale costituiti da:

  • Autostrada A8 realizzazione quinta corsia tratto Arese- Lainate;
  • completamento del tratto autostradale Rho-Monza del sistema delle tangenziali di Milano;
  • Autostrada pedemontana tratti B1, B2 e C ed opere di collegamento con la rete esistente (infrastruttura pesantemente impattante per il territorio e l'ambiente ndr)
  • completamento della tangenziale di Como secondo il tracciato previsto da Grandate ad Albese, con itinerario a nord del lago di Montorfano (Progetto decisamente nefasto per l'Ambiente ndr)
LA PEDEMONTANA PEGGIORA LA VIABILITÀ LOCALE
Non può sfuggire che nel paragrafo appare l'apporto negativo che avrebbe il completamento dell'Autostrada Pedemontana Lombarda (in particolare la Tratta B2) il cui effetto sarebbe avverso per la viabilità locale poichè con l’eliminazione di alcuni svincoli e l’istituzione del pedaggio tra Cermenate e Cesano- Maderno (fine tratta B2), si verificherebbe "un effetto di espulsione del traffico verso la rete ordinaria piuttosto consistente". Con l'analisi della viabilità estesa in parte dei comuni in provincia di Monza e della Brianza la realizzazione della tratta B2 dell’Autostrada Pedemontana comporterà un peggioramento significativo delle condizioni generali di deflusso sulla rete stradale con la velocità di percorrenza che diminuirebbe di oltre il 6,3% rispetto allo scenario attuale, a fronte di uno scenario di riferimento dove, senza la realizzazione della tratta B2 la variazione della velocità subirebbe una riduzione di circa il 4,8% medio sulla rete. 
 
SCENARIO DI PROGETTO
Nello scenario di progetto è stato analizzato l'apporto che avrebbe la Canturina bis nella soluzione "PGT adattata" e in quella "Gronda" ma non quello nella configurazione "Gronda No Parco". Secondo le verifiche modellistiche dello studio del traffico, la realizzazione del nuovo collegamento "Canturina bis” dall’abitato di Cantù con collegamento alla SP32 di Novedrate, porterebbe benefici dal punto di vista del traffico sia per quanto riguarda l’ambito di studio provinciale, sia per l’ambito del canturino.

Gli indicatori funzionali evidenziano impatti piuttosto simili per le due varianti di tracciato considerate (PGT Adattata e Gronda). Gli scenari con crescita della domanda pari al 1% annuo, sono da considerarsi quasi analoghi a quelli dove è considerata la crescita dello 0,5% annuo.
Nell’ambito provinciale considerando l’indicatore dei tempi di percorrenza si registra una complessiva riduzione del 0,7% circa in entrambi gli scenari di progetto (circa 2.000 veicoli-ora/giorno), che si traduce in un risparmio dei tempi di spostamento.
Aumenta leggermente la velocità media sulla rete, parametro che indica, in maniera generalizzata, il grado di libero deflusso sulla rete. Si tratta di un incremento medio del 1% sulla rete dell’ambito di studio provinciale, più marcato e pari al 5% sul Canturino.

RISULTATI CONCLUSIVI DEFINITI NELLO STUDIO DEL TRAFFICO
Tenendo meramente in considerazione una risposta che contempla come unica soluzione l'incremento di strade per cercare di risolvere i problemi di viabilità sull'esistente sistema viario, i risultati non possono che mostrare un TEMPORANEO miglioramento sulla fluidificazione delle percorrenze con:
  • risparmi di tempo prossimi ai 2.000 veicoli equivalenti-ora/giorno a livello di rete provinciale 
  • un aumento delle velocità medie di deflusso nell'area canturina che passa da 42,5 a 44,6/44,7 km/h 
  • una riduzione generalizzata dei carichi veicolari sulla rete urbana di Cantù, ad eccezione delle due direttrici trasversali di adduzione, costituite da via Grandi/corso Europa e da via San Giuseppe/via Genova all’altezza di Vighizzolo; una riduzione dei carichi veicolari lungo l’asse di collegamento Cantù (via Lombardia)-Mariano Comense (via Como), ponendosi in continuità con la prevista tangenziale di quest’ultimo centro 
  • un impatto sostenibile e decrescente sui volumi di traffico interni ai centri abitati di Figino Serenza, Novedrate e Carimate, che risultano di norma decrescenti.
LE NOSTRE CONSIDERAZIONI
Una valutazione rispetto ai contenuti dello studio del traffico esaminato, in un rapporto costi/benefici sulla
Canturina bis, ci porta a fare alcune considerazioni. Nel Canturino, come altrove, c'è una effettiva e impellente necessità di togliere volumi di traffico veicolare privato dalle arterie stradali.
Ad una necessità di riduzione si risponde però sempre con un modello consolidato e fallimentare, quello della realizzazione di una strada supplementare che non riduce ma diluisce solo temporaneamente il traffico.
Restando in argomento trasportistico, dopo una fase iniziale di primo utilizzo, anche il parziale ed effimero beneficio complessivo che per la Canturina bis consiste in un incremento valutato delle velocità medie di deflusso nel comparto da 42,5 a 44,6/44,7 km/h e di riduzione di alcuni tempi di percorrenza con fluidificazione del traffico, rischierà, come su altre nuove arterie di essere presto annullato. Sempre si è verificato che questi "benefici" hanno breve durata poichè immancabilmente le nuove strade richiamano ben presto altro ulteriore traffico e, trascorso qualche tempo le situazioni di congestione o di saturazione si ripropongono nuovamente.
Va considerato inoltre il costo eccessivo per realizzare i nuovi nastri d'asfalto (per la Canturina bis 195 Mln di euro, anche se risultano solo previsioni di stanziamento da parte di Regione Lombardia pari a soli 95 Mln di euro + 2,7 Mln da parte della Provincia di Como). Capitali pubblici investiti che rischiano d'essere investiti malamente per soluzioni che non reggono nel tempo.
E’ la totale incapacità di immaginare una differente mobilità.
E' dunque tempo di smettere di affidarsi a nuovi nastri d'asfalto, serve una valutazione complessiva dei flussi di traffico, degli elementi attrattivi sul territorio, della distribuzione delle infrastrutture sociali e della presenza delle alternative date dai mezzi pubblici, dalle linee ferroviarie e dalla mobilità dolce.
Oggi le amministrazioni di Cantù e Mariano - con la supervisione della Provincia di Como e con i finanziamenti della Regione - hanno la possibilità di costruire un piano dei trasporti che sia davvero sostenibile e che contempli il potenziamento dell'offerta del trasporto pubblico per alleggerire il carico veicolare dalle strade, l'efficientamento dell'integrazione ferro-gomma nei pressi delle stazioni, il miglioramento del servizio ferroviario sulla Como-Lecco con orari coerenti e compatibili, con l’obiettivo di rendere questa tipologia di trasporto nuovamente competitiva.
Serve più attenzione anche nelle politiche di governo del territorio che vanno riviste. Non si può continuare a collocare strutture commerciali, della distribuzione e della logistica senza nemmeno porsi il problema del traffico supplementare, sia privato sia delle merci, che esse ingenerano. La pianificazione urbanistica deve considerare questo impatto ponendo dei limiti decisi a questa tipologia d’insediamenti.

E' poi centrale il giudizio rispetto all'impatto che una nuova infrastruttura ha sull'ambiente, la naturalità e il territorio, aspetto che affronteremo in un prossimo post informativo. Anche nel Canturino e nel Marianese alle situazioni di criticità viabilistica si devono dunque applicare soluzioni molteplici.

lunedì 15 novembre 2021

GLI AMBIENTALISTI SCRIVONO ANCHE ALLA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI ILLUSTRANDO L'INSOSTENIBILITÀ DELLA PEDEMONTANA

Prima del termine della proroga al 31-8-2021 concessa dal CIPESS per chiuderne il piano finanziario, la BEI (Banca Europea per gli investimenti) ha formalizzato la sua volontà di concedere un finanziamento alla soc Autostrada Pedemontana Lombarda (APL) con un documento pubblicato il 17 luglio 2021 sul suo sito. L’accordo è poi stato siglato proprio l’ultimo giorno utile, il 31-08-021.
La Banca europea per gli investimenti (BEI) è proprietà comune dei paesi dell’UE. Gli azionisti della Banca europea per gli investimenti sono i 27 Stati membri dell'Unione europea. Ogni Stato membro ha una quota nel capitale della Banca basata sul suo peso economico (PIL) all'interno dell'Unione europea.
La banca assume prestiti sui mercati dei capitali e eroga prestiti a condizioni favorevoli per progetti rientranti negli obiettivi dell’UE.
Nei fatti è un ente con volumi di capitali pubblici gestiti nella logica dell’Unione Europea. Tra i suoi obiettivi v’è anche l’attenzione e l’azione per investimenti “green” e di sostegno alle iniziative di contrasto ai cambiamenti climatici.
Arduo considerare l’autostrada Pedemontana Lombarda come un progetto degno di investimenti “green” eppure la BEI ha approvato la finanziabilità del progetto per il completamento dell’infrastruttura, pur accompagnando la decisione con un documento di raccomandazioni proprio rispetto all’impatto ambientale dell’opera.


Il documento della BEI datato 22-7-2021 lascia però intendere che non tutte le informazioni necessarie e opportune sono arrivate agli estensori.
Cosi le associazioni e i gruppi ambientalisti della Brianza – dopo la lettera del 12 ottobre 2021 al Ministro della Transizione Ecologica Roberto Cingolani e per conoscenza al Presidente del Consiglio dei Ministri Mario Draghi e al Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile Enrico Giovannini - hanno inviato una comunicazione anche alla Banca Europea degli Investimenti.
Werner Hoyer Presidente della BEI
Nella lettera sono evidenziati i punti critici non considerati che avrebbero invece dovuto essere attentamente e preventivamente valutati ai fini della decisione di concedere un finanziamento di 550 milioni di euro che va ad aggiungersi a quello in capo a Cassa Depositi e Prestiti – altro Ente di emanazione pubblica - e a alcune Banche commerciali private.
I gruppi fanno notare che sull’impatto della Pedemontana con l’ambiente, la BEI s’è limitata ad analizzare se vi fossero o meno interferenze con i Siti di Interesse Comunitario (SIC) che risultano lambiti ma non attraversati ne tantomeno compromessi dal tracciato di Pedemontana ma non ha spinto l’analisi sul complesso delle aree verdi che verrebbero pesantemente danneggiate.
Nella lettera, gli ambientalisti hanno riassunto i danni per il territorio già causati dalle tratte A, B1 e dalle tangenziali di Como e Varese in esercizio dal 2015 e puntualmente, gli impatti che causerebbe il completamento dell’autostrada con le tratte B2 e C.
Ne esce un quadro pesantissimo, di cui la BEI avrebbe dovuto tenere conto, comprensivo di rischi legati alle zone ancora con presenza di diossina TCDD nei suoli e al Piano di Bonifica insufficiente, di ambienti naturali di importanza e qualità non inferiore ai SIC che verrebbero distrutti, di ulteriore consumo di suolo, di incremento del traffico sulla viabilità locale con aumento di inquinamento atmosferico dovuto all’apporto di nuovi veicoli, di un costo realizzativo elevato e di assenza di una valutazione pubblica del rapporto costi/benefici.
Tutte evidenze per la quale questa autostrada non può essere definita e considerata minimamente “green” ne tantomeno rientrare nel campo della “finanza verde” riservata ad interventi ecologicamente e ambientalmente sostenibili. La tanto declamata transizione ecologica non può comprendere questo progetto.
Sulla base di questo, i gruppi ambientalisti pensano sia necessario che la BEI riveda la decisione di concedere il finanziamento alla società promotrice dell’Autostrada Pedemontana Lombarda.

Monza e Brianza 15-11-2021

Le Associazioni, i gruppi ambientalisti, le liste civiche:

Associazione Colli Briantei
Alternativa Verde Desio
Legambiente circolo Gaia Usmate e Velate
Legambiente Seregno aps -Seregno
Legambiente circolo Laura Conti -Seveso
Seveso Futura -Seveso
Coordinamento No Pedemontana
Comitato Ambiente Bovisio Masciago
Lista Civica Altra Bovisio Masciago
Casa della Sinistra Seregno
Sinistra e Ambiente Meda
Impulsi Sostenibilità e Solidarietà Meda
ImmaginArcore
Gruppo Acquisti Solidali GAS Vitale Arcore
Passione Civica per Cesano Cesano Maderno
Un Parco per Bernareggio

Il testo della lettera alla Banca Europea per gli Investimenti (BEI) che è stato tradotto anche in inglese.

sabato 13 novembre 2021

NOTIZIE SULLA CANTURINA BIS: L'ENNESIMA STRADA PER CONSUMARE ALTRO TERRITORIO LIBERO

 

Della strada "Canturina bis", ipotesi di asse stradale esterno al centro abitato di Cantù che si dirige verso la Novedratese e il Marianese, ce ne eravamo occupati in :SULLE STRADE NEL PARCO CANTURINA BIS E TANGENZIALE OVEST A MARIANO MOLTO DEBOLE E POSSIBILISTA IL PRONUNCIAMENTO DELL'ENTE PARCO GROANE e su LA STRADA CANTURINA BIS E LA POSIZIONE DEI GRUPPI AMBIENTALISTI DEL TERRITORIO .
Recentemente la Provincia di Como, con il Verbale di Deliberazione n° 131 del 11/10/2021, ha formalizzato la sua scelta sulla collocazione del tracciato, esaminando e approvando un Documento di Fattibilità che comprendeva tre possibili soluzioni che si differenziano per la parte iniziale del tracciato compreso tra l'innesto sulla comunale Via Giovanni da Cermenate e Via Genova, entrambe ricadenti in comune di Cantù mentre la parte centrale compresa tra Via Piemonte e Via Lombardia (sempre a Cantù), ricalca pressoché esattamente il percorso previsto dagli strumenti urbanistici di Cantù e Figino Serenza, correndo totalmente all'interno della fascia destinata all'infrastruttura con la previsione di uno svincolo intermedio con Via Don Meroni in comune di Figino Serenza.

Per il tracciato iniziale erano disponibili le seguenti opzioni:

-   SOLUZIONE A, denominata "PGT Adattata"

con tracciato posizionato più a Nord, quasi totalmente in galleria naturale, senza intersezioni intermedie.

-   SOLUZIONE B, denominata "Gronda"

con tracciato più a Sud, perlopiù in galleria naturale o artificiale, con brevi tratti a cielo aperto che prevede la realizzazione di uno svincolo intermedio con la viabilità esistente in località Montesolaro del comune di Carimate.

-   SOLUZIONE C, denominata "Gronda no Parco"

Ipotesi intermedia, parte in galleria naturale e parte a cielo aperto, che prevede due svincoli intermedi (a Montesolaro e con Via Como di Figino Serenza) ed un tratto centrale in riqualifica della viabilità esistente (via Borgognone di Cantù).

La Provincia di Como ha optato per la soluzione B denominata "Gronda".

 
Le sue caratteristiche sono riassunte insieme a quelle delle altre ipotesi valutate nella tabella sotto.

La soluzione B denominata "Gronda", come le altre analizzate, ha costi stimati molto superiori rispetto a quelli previsti da Regione Lombardia per la realizzazione dell'opera. Nella DGR 3749 del 30/10/2020 “Programma degli interventi per la ripresa economica" - allegato 3. sono programmati €. 97.600.000 di cui 2.600.000 a carico della Provincia di Como ed €. 95.000.000 a carico della Regione Lombardia. L'assegnazione di questi finanziamenti risulta però demandata a successivi provvedimenti, ancora non formalizzati. Nei fatti le risorse economiche non sono ancora disponibili.
Dalle stime effettuate, il costo totale dell'intera Canturina bis, con l'opzione "Gronda", sarebbe di 195,5 milioni di euro, cifra doppia rispetto a quella teoricamente predisposta da Regione Lombardia.

In data 4-11-2021, l'ente comasco ha poi adottato una deliberazione "integrativa" della precedente dove si esplicita l'invio del documento di fattibilità delle alternative progettuali al Parco delle Groane e ai Sindaci dei Comuni interessati alla realizzazione dell’opera, affinchè si esprimano anch'essi sui tracciati alternativi della parte alta dell'infrastruttura. Dopo le consultazioni e l'acquisizione delle determinazioni, la Provincia procederà, attraverso apposito provvedimento, all’indizione della gara di affidamento del servizio di progettazione di fattibilità tecnica ed economica e i collegati approfondimenti geotecnici, urbanistici, ambientali, archeologici, economici. Quello con il Parco e con i Sindaci è un passaggio che con ogni probabilità doveva essere fatto preliminarmente alla decisione già deliberata e ora con "l'integrazione", il Presidente Bongiasca cerca di recuperare lo scivolone.

La Canturina bis, ha un impatto sull'ambiente ed in particolare sulle aree della Brughiera che sono entrate a far parte del Parco Regionale delle Groane.
Come si evince dalle cartografie pubblicate, l'ipotesi progettuale di tracciato entra negli ambiti tutelati del Parco Regionale in più punti. Nella sezione alta, la "Gronda" lo percorre con tratti in galleria naturale e in galleria artificiale. Non v'è in apparenza un effetto di rottura di continuità tra le superfici a Parco, ma gli scavi per galleria artificiale sbancherebbero e stravolgerebbero questa porzione di territorio, salvo poi tentarne un parziale ripristino con la copertura artificiale.
Decisamente peggio per quel che riguarda il settore basso del tracciato, quello definito "comune", dove per la maggior parte (fatto salvo due brevi porzioni) la strada corre in trincea o a raso, con la presenza di alcune rotonde.
Anche qui aree libere e verdi della Brughiera nel Parco Regionale verrebbero pesantemente compromesse.
Sulla Canturina bis si dovrebbe poi innestare, dopo la Novedratese, la tangenziale ovest di Mariano Comense per la quale l'amministrazione del Comune ha predisposto uno specifico studio di fattibilità delle alternative progettuali che anche in questo caso attraverseranno luoghi di pregio dentro il perimetro del Parco.
Il costo ambientale di questa infrastruttura è di gran lunga superiore ai suoi benefici.

Per informare in modo completo affinchè tutti abbiano la consapevolezza e la conoscenza dei danni che questa strada arrecherà, cercheremo di analizzare prossimamente i dettagli delle criticità e dello studio del traffico correlato.

La Canturina bis con le tre opzioni di tracciato nella parte "alta", cui segue la sezione comune e l'ipotesi della tangenziale ovest di Mariano Comense.  Evidenti i passaggi nelle aree verdi della Brughiera incluse nel Parco Regionale Groane. Cliccare sopra per ingrandire