CANTURINA BIS: ANALISI E VALUTAZIONI SULLO STUDIO DEL TRAFFICO

Come nel nostro stile, quando ci occupiamo di una criticità ambientale sul territorio, cerchiamo di approfondire e di divulgare, commentandole, le documentazioni ufficiali, affinchè la consapevolezza, la conoscenza e la capacità di lettura si diffonda. Giusto condividere i contenuti documentali prodotti da e per gli organismi istituzionali, sforzandosi di farli comprendere anche per mostrarne i limiti, le criticità o le evidenze.

Questa volta scriviamo dello studio del traffico dell'ottobre 2021, propedeutico alla realizzazione della Canturina bis, che è stato commissionato da Regione Lombardia, Provincia di Como e dai Comuni di Cantù, Carimate, Figino Serenza e Mariano Comense.

LO STATO DI FATTO

Lo studio fotografa la situazione attuale all’interno dell’area presa in esame dove l’arteria più carica risulta la statale SS36 Valassina/strada del Lago di Como e dello Spluga con transiti di 80 mila veicoli bidirezionali al giorno, seguita dall'autostrada A9 e dalla statale dei Giovi (SS35).
La Strada Novedratese, importante arteria con andamento trasversale e di collegamento ha percorrenze di 30-35mila veicoli giornalieri.
La strada provinciale SP342 Varesina ha un transito di circa 20-40mila veicoli a seconda del tratto, più carica in prossimità della città di Como. Nell’ambito Canturino sulla SP36 Canturina e sulla via per Cascina Amata ci si avvicina ai 20mila veicoli bidirezionali. A nord di Cantù sulla SP36 diretta a Como si hanno circa 12 mila veicoli equivalenti al giorno. La SP34 per Asnago registra un flusso bidirezionale di circa 15 mila veicoli, mentre la SP27 per Cucciago e la SP38 per Alzate registrano volumi di traffico di poco inferiori ai 10 mila veicoli bidirezionali giornalieri.
All’interno dell’area di intervento, il volume di traffico complessivo ammonta a circa 1,6 milioni di veic.eq.km/giorno, con velocità medie leggermente superiori ai 40 km/h.

 

 

LO STATO DI FATTO DELLA FLUIDITÀ VEICOLARE ATTUALE

Le strade dell'ambito preso in esame sono state classificate partendo da quelle dove è stato rilevato un traffico scorrevole (categoria A) fino alle situazioni progressivamente più congestionate (categorie B, C, D) e a contesti di grave saturazione (E) o a casi limite di (quasi) paralisi (F, in cui il flusso supera la capacità della strada). Dai flussogrammi sotto, si evidenzia un complessivo buon livello di servizio su tutta la rete dell’ambito di studio, che per circa l’80% assume valori di rapporto flusso / capacità inferiore allo 0,75. Esistono fenomeni molto localizzati di criticità sulla SP32 Novedratese, sulla SP35 nel tratto di Cermenate e a nord sulla via Briantea e sulla viabilità di accesso a Como da sud.
Nel dettaglio dell’ambito Canturino i tratti a sud di Cantù della SP36 Canturina e della via per Cascina Amata raggiungono livelli di servizio pari a C/D e solo localmente nella viabilità urbana di Cantù si verificano fenomeni puntuali di congestione con livelli di servizio che per brevi tratti raggiungono rapporti flusso / capacità prossimi o superiori a 1.

GLI SCENARI DI RIFERIMENTO SIMULATI

Lo studio ha analizzato alcuni scenari di riferimento considerando per la domanda di trasporto due circostanze di crescita tendenziale media annua rispettivamente con volume di traffico del +1% (scenario alto, A) e del +0,5% (scenario basso, B).

Nello "Scenario di riferimento" vengono considerati gli interventi di infrastrutture stradali previsti e/o IPOTIZZATI nell’area di studio e più in generale quelli di interesse regionale costituiti da:

• Autostrada A8 realizzazione quinta corsia tratto Arese- Lainate;
• completamento del tratto autostradale Rho-Monza del sistema delle tangenziali di Milano;
• Autostrada pedemontana tratti B1, B2 e C ed opere di collegamento con la rete esistente (infrastruttura pesantemente impattante per il territorio e l'ambiente ndr)
• completamento della tangenziale di Como secondo il tracciato previsto da Grandate ad Albese, con itinerario a nord del lago di Montorfano (Progetto decisamente nefasto per l'Ambiente ndr)

LA PEDEMONTANA PEGGIORA LA VIABILITÀ LOCALE

Non può sfuggire che nel paragrafo appare l'apporto negativo che avrebbe il completamento dell'Autostrada Pedemontana Lombarda (in particolare la Tratta B2) il cui effetto sarebbe avverso per la viabilità locale poichè con l’eliminazione di alcuni svincoli e l’istituzione del pedaggio tra Cermenate e Cesano- Maderno (fine tratta B2), si verificherebbe "un effetto di espulsione del traffico verso la rete ordinaria piuttosto consistente". Con l'analisi della viabilità estesa in parte dei comuni in provincia di Monza e della Brianza la realizzazione della tratta B2 dell’Autostrada Pedemontana comporterà un peggioramento significativo delle condizioni generali di deflusso sulla rete stradale con la velocità di percorrenza che diminuirebbe di oltre il 6,3% rispetto allo scenario attuale, a fronte di uno scenario di riferimento dove, senza la realizzazione della tratta B2 la variazione della velocità subirebbe una riduzione di circa il 4,8% medio sulla rete. 

 

SCENARIO DI PROGETTO

Nello scenario di progetto è stato analizzato l'apporto che avrebbe la Canturina bis nella soluzione "PGT adattata" e in quella "Gronda" ma non quello nella configurazione "Gronda No Parco". Secondo le verifiche modellistiche dello studio del traffico, la realizzazione del nuovo collegamento "Canturina bis” dall’abitato di Cantù con collegamento alla SP32 di Novedrate, porterebbe benefici dal punto di vista del traffico sia per quanto riguarda l’ambito di studio provinciale, sia per l’ambito del canturino.

Gli indicatori funzionali evidenziano impatti piuttosto simili per le due varianti di tracciato considerate (PGT Adattata e Gronda). Gli scenari con crescita della domanda pari al 1% annuo, sono da considerarsi quasi analoghi a quelli dove è considerata la crescita dello 0,5% annuo.
Nell’ambito provinciale considerando l’indicatore dei tempi di percorrenza si registra una complessiva riduzione del 0,7% circa in entrambi gli scenari di progetto (circa 2.000 veicoli-ora/giorno), che si traduce in un risparmio dei tempi di spostamento.
Aumenta leggermente la velocità media sulla rete, parametro che indica, in maniera generalizzata, il grado di libero deflusso sulla rete. Si tratta di un incremento medio del 1% sulla rete dell’ambito di studio provinciale, più marcato e pari al 5% sul Canturino.

RISULTATI CONCLUSIVI DEFINITI NELLO STUDIO DEL TRAFFICO

Tenendo meramente in considerazione una risposta che contempla come unica soluzione l'incremento di strade per cercare di risolvere i problemi di viabilità sull'esistente sistema viario, i risultati non possono che mostrare un TEMPORANEO miglioramento sulla fluidificazione delle percorrenze con:

• risparmi di tempo prossimi ai 2.000 veicoli equivalenti-ora/giorno a livello di rete provinciale 
• un aumento delle velocità medie di deflusso nell'area canturina che passa da 42,5 a 44,6/44,7 km/h 
• una riduzione generalizzata dei carichi veicolari sulla rete urbana di Cantù, ad eccezione delle due direttrici trasversali di adduzione, costituite da via Grandi/corso Europa e da via San Giuseppe/via Genova all’altezza di Vighizzolo; una riduzione dei carichi veicolari lungo l’asse di collegamento Cantù (via Lombardia)-Mariano Comense (via Como), ponendosi in continuità con la prevista tangenziale di quest’ultimo centro 
• un impatto sostenibile e decrescente sui volumi di traffico interni ai centri abitati di Figino Serenza, Novedrate e Carimate, che risultano di norma decrescenti.

LE NOSTRE CONSIDERAZIONI

Una valutazione rispetto ai contenuti dello studio del traffico esaminato, in un rapporto costi/benefici sulla
Canturina bis, ci porta a fare alcune considerazioni. Nel Canturino, come altrove, c'è una effettiva e impellente necessità di togliere volumi di traffico veicolare privato dalle arterie stradali.
Ad una necessità di riduzione si risponde però sempre con un modello consolidato e fallimentare, quello della realizzazione di una strada supplementare che non riduce ma diluisce solo temporaneamente il traffico.
Restando in argomento trasportistico, dopo una fase iniziale di primo utilizzo, anche il parziale ed effimero beneficio complessivo che per la Canturina bis consiste in un incremento valutato delle velocità medie di deflusso nel comparto da 42,5 a 44,6/44,7 km/h e di riduzione di alcuni tempi di percorrenza con fluidificazione del traffico, rischierà, come su altre nuove arterie di essere presto annullato. Sempre si è verificato che questi "benefici" hanno breve durata poichè immancabilmente le nuove strade richiamano ben presto altro ulteriore traffico e, trascorso qualche tempo le situazioni di congestione o di saturazione si ripropongono nuovamente.
Va considerato inoltre il costo eccessivo per realizzare i nuovi nastri d'asfalto (per la Canturina bis 195 Mln di euro, anche se risultano solo previsioni di stanziamento da parte di Regione Lombardia pari a soli 95 Mln di euro + 2,7 Mln da parte della Provincia di Como). Capitali pubblici investiti che rischiano d'essere investiti malamente per soluzioni che non reggono nel tempo.
E’ la totale incapacità di immaginare una differente mobilità.

E' dunque tempo di smettere di affidarsi a nuovi nastri d'asfalto, serve una valutazione complessiva dei flussi di traffico, degli elementi attrattivi sul territorio, della distribuzione delle infrastrutture sociali e della presenza delle alternative date dai mezzi pubblici, dalle linee ferroviarie e dalla mobilità dolce.
Oggi le amministrazioni di Cantù e Mariano - con la supervisione della Provincia di Como e con i finanziamenti della Regione - hanno la possibilità di costruire un piano dei trasporti che sia davvero sostenibile e che contempli il potenziamento dell'offerta del trasporto pubblico per alleggerire il carico veicolare dalle strade, l'efficientamento dell'integrazione ferro-gomma nei pressi delle stazioni, il miglioramento del servizio ferroviario sulla Como-Lecco con orari coerenti e compatibili, con l’obiettivo di rendere questa tipologia di trasporto nuovamente competitiva.

Serve più attenzione anche nelle politiche di governo del territorio che vanno riviste. Non si può continuare a collocare strutture commerciali, della distribuzione e della logistica senza nemmeno porsi il problema del traffico supplementare, sia privato sia delle merci, che esse ingenerano. La pianificazione urbanistica deve considerare questo impatto ponendo dei limiti decisi a questa tipologia d’insediamenti.

E' poi centrale il giudizio rispetto all'impatto che una nuova infrastruttura ha sull'ambiente, la naturalità e il territorio, aspetto che affronteremo in un prossimo post informativo. Anche nel Canturino e nel Marianese alle situazioni di criticità viabilistica si devono dunque applicare soluzioni molteplici.